Mýtus: štvorpuhovú cestu treba stavať tam, kde intenzity presiahnu 15 tisíc vozidiel denne

Tento mýtus občas ako dymovú clonu vypúšťajú absolventi a sateliti honeľníckej univerzity, tiež zvanej vysoká škola bližšie naokolo. I keď to na prvý pohľad vyzerá technokraticky rozumne, je to blbosť nad mraky, lebo je to pohľad z perspektívy vivatického habaďurálneho žabomyšizmu s rozhľadom od Rajca po Žilinu. Zamlčaná premisa solipsizmu tam spočíva v tom, že diaľnice, rýchlostné cesty a štvorpruhové cesty I. triedy sa majú stavať tam, kde to je dobré pre našu rodnú viesku, Rajec či Žilinu a nie pre tranzit.

Pripomeňme, že normálne (u normálnych ľudí, v normálnych krajinách) sa diaľnice stavajú na prepojenie ďalekých cieľov, rýchlostné cesty na prepojenie regiónov, kým na aglomeračnú dopravu stačia cesty I. triedy, hoci i viacpruhové. V rámci vivatickej dialektiky si však vivati stavajú diaľnicu na riešenie nie dopravného problému krajiny, ale na riešenie rozvojového problému Žiliny. Tam, kde by stačila rýchlostná cesta, vivati stavajú diaľnicu. Tam, kde by stačila lepšia cesta I. triedy, vivati stavajú diaľnicu. Tam, kde by bolo treba stavať diaľnicu, vivati stavajú buď rýchlostnú cestu v pol profile, alebo tam vivati nestavajú nič.

Optimálne riešenie dopravného problému krajiny je také, ktoré maximizuje globálnu agregovanú priepustnosť cestnej siete. To znamená, že sa úseky pridávajú tam, kde prinesú maximálny úžitok nie Žiline, ale celej krajine. V podmienkach našej krpatej karpatskej džamahírie je optimálnou konfiguráciou cestnej siete diaľničný kríž východ-západ a sever-juh na trasách E58 Bratislava - Zvolen - Košice a E77 Šahy - Zvolen - Donovaly - Trstená. Na trase bližšie naokolo by mala stáť len rýchlostná cesta, lebo tam sa z 80% aj tak jazdí len blízko - do 200 km a 20% nad 200 km. Okrem toho tranzit BA-KE vraj smeruje z 80% na hlavný ťah, 20% bližšie naokolo. Na hlavnom ťahu to vraj robí nejakých 2 až 3 tisíc vozidiel denne. (Zdroj sa nedá citovať, lebo údaje pochádzajú z rôznych diskusií od vivatov z prostredia bližšie naokolo, ktorí nevedia citovať, uvádzať zdroje a overovať informácie.) To pre vivatov znamená, že kvôli 2 až 3 tisícom sa nevyplatí stavať diaľnicu, ale kvôli ich 15 tisícom z Martina do Žiliny diaľnicu treba.

Kde to má chybu? Hneď na dvoch miestach:

1. Priepustnosť diaľnice, rýchlostnej cesty a cesty I. triedy sú približne rovnaké. V prípade diaľnice a rýchlostnej cesty sú dokonca takmer totožné, lebo maximálna rýchlosť 130 km/h je rovnaká. Rozdiel je len v pohodlí jazdy, ale medzi Žilinou a Martinom bude strata času na rýchlostnej ceste v porovnaní s diaľnicou zanedbateľná, na ceste I. triedy v porovnaní s diaľnicou to budú dve minúty. Áno, ak by sa namiesto blízice stavala normálna cesta I. triedy, 10 km by sa dalo prejsť namiesto za 4:37 za 6:40 za predpokladu konštantnej rýchlosti 130 a 90 km/h. Ten predpoklad však neplatí, lebo tunel. V oboch prípadoch bude tunel Višňové na polovici trasy s rovnakou rýchlosťou zníženou 60 až 80 km/h.

V nasledovnej tabuľke sú časy v sekundách na prejazd jedného kilometra pri rôznych rýchlostiach:

60	70	80	90	100	110	120	130	140
60	51.4	45	40	36	32.7	30	27.7	25.7

Takže na trase Martin-Žilina výstavba diaľnice namiesto štvorpruhovej cesty I. triedy prinesie úsporu asi minútu času.

2. Náklady na výstavbu sú v hornatom teréne pre diaľnicu s projektovanou rýchlosťou 120 km/h omnoho vyššie, než pre rýchlostnú cestu s tou istou projektovanou rýchlosťou, nehovoriac o obyčajnej ceste I. triedy projetovanou na 90 km/h. Rozdiel je v šírke vozovky, povolených stúpaniach a polomeroch oblúkov a v odstavných pruhoch.

Kde to má ešte chybu?

3. Podľa tej logiky treba každý rok prepočítať dopravné intenzity a pretože už pomaly dochádza k preklopeniu preferencií vodičov na tranzitnej trase, stále viac úsekov bližšie naokolo bude mať prekročenú magickú hranicu intenzít 15 tisíc áut denne. Zato na hlavnom ťahu sa intenzity budú zvyšovať omnoho pomalšie z dôvodu zbedačovania a odumierania regiónu. Čo viac, na trase Dunajská Streda - Nové Zámky sa diaľnica nebude stavať nikdy, lebo tam sú intenzity nula, lebo žiadna cesta tam neexistuje...

Takže keď sa zamlčaná premisa nezamlčí, čo dostaneme z výroku?

Vivat povie: Kde intenzity presiahnu 15 tisíc vozidiel denne, tam treba postaviť 4-pruhovú cestu. Preto treba diaľnicu Žiline a ostatným postačia rýchlostné cesty alebo obchvaty v polprofile a nech neotravujú so svojím paprikášom. (Iná varianta: preto treba diaľnicu Žline od Bratislavy po Poprad, rýchlostnú cestu od Trnavy po Detvu a ďalej stačia obchvaty v polprofile - iné argumentovanie na úrovni lokálneho žabomyšizmu.)

Normálny technicky vzdelaný človek (neštudoval v Žiline): Ak niekde intenzity presiahnu 15 tisíc áut denne, treba preskúmať možnosť postaviť 4-pruhovú cestu s tým, že 2-pruhová cesta projektovaná na rýchlosť 90 km/h je saturovaná pri 30-40 autách denne. Podľa typu komunikácie a prevládajúceho použitia na tranzit alebo lokálnu dopravu treba zvoliť najlacnejší spôsob riešenia dopravného problému v horizonte nie dlhšom, ako 15 rokov. Podľa toho treba pridať buď diaľnicu na prepojenie ďalekých cieľov, rýchlostnú cestu na prepojenie regiónov, cestu I. triedy alebo viacpruhovú miestnu komunikáciu.

Stavať diaľnicu na riešenie lokálnych dopravných problémov je nehospodárnym plytvaním. Keby si vivati financovali svoje diaľničné radovánky sami z miestnych daní, inak by sa stavalo. Práve preto vivati veľmi ľpia na centrálnom financovaní.

Neverte vivatom. Nejde im o priepustnosť komunikácie. Nejde im o tranzit Bratislava - Košice. Ide im o vyplieskanie miliárd čím drahšie, tým lepšie. Ide im o to, aby diaľnicu mala len a len Žilina a nik iný, ani dnes, ani zajtra, nikdy. Preto stavajú namiesto diaľnice blízicu, preto ju stavajú tak, aby neostali prostriedky na nič iné. Všetky tieto prostoduché príslovia, porekadlá a riekanky sú vyslovované len na zakrytie ich odbornej biedy a duchovnej prázdnoty.