Mýtus: Treba rozšíriť diaľnicu Bratislava - Trnava na 3+3 pruhy.

Vivati nariekajú, že medzi Bratislavou a Trnavou sa už nedá hrať na predbiehačky, lebo je tam priveľa áut a preto tam treba pridať tretí pruh, aby sa mohli zas hrať na predbiehačky.

Pretože vivatov nemá zmyslu brať vážne, pozrime najprv na objektívne fakty. Na tejto diaľnici sa udávali maximálne frekvencie asi 7000 áut denne (1990), 10000 (1995), 22000 (2000), 32000 (2003) až napokon 70000 áut denne (2005, všetky údaje SSC merané pri Senci, nemá zmyslu hrať sa na úzkostlivo presné čísla a tváriť sa pritom odborne). Pretože autá nejazdia rovnomerne ako pri prevládajúcej tranzitnej komponente, ale je tam výrazný efekt rannej a večernej špičky, počas špičky sa diaľnica môže naozaj zdať saturovaná na slovenské podmienky. Takže pozoruhodné dopravné intenzity a ich rýchly rast sú objektívny fakt. Rýchly rast dopravy sa zdá byť neodvratným, ale treba si uvedomiť, že nárast individuálnej dopravy je sčasti spôsobený nedostatočnou konkurenciou železnice a autobusovej dopravy.

V normálnych krajinách je však bežné, že na diaľniciach v okolí veľkých aglomerácií s veľkým podielom aglomeračnej dopravy sú frekvencie omnoho vyššie a to 80 až 100 tisíc áut denne bez straty plynulosti. To sa dá dosiahnuť znižovaním rozdielov rýchlosti v rámci prúdu vozidiel, napríklad zákazom predbiehania pre kamióny a ďalej znížením rýchlosti na 120, 100 alebo na 80 km/h. Nízka rýchlosť sa na prvý pohľad zdá byť v rozpore s cieľom zvýšiť priepustnosť komunikácie. Len na prvý pohľad, lebo si treba uvedomiť, že hry na predbiehačky síce umožnia pár Bratislavákom jazdiť rýchlejšie, ale celej kolóne uberú niekoľko sekúnd, lebo zvýšia nároky na rozostupy medzi vozidlami a znížia plynulosť. Pri konštantej rýchlosti bez predbiehania je výkonnosť cestnej komunikácie najvyššia. Preto ako prvé opatrenie treba v špičke zakázať predbiehanie kamiónom, potom znížiť rýchlosť na 100 km/h a napokon ako posledné opatrenie na 80 km/h. Tak sa dá z diaľnice 2+2 pruhy vyžmýkať aj 100 až 120 tisíc áut denne, pravda za predpokladu, že minimálna rýchlosť nebude 50, ale 80 km/h. Inak sa hry na predbiehačky budú opakovať pri nižších rýchlostiach a priepustnosť komunikácie nestúpne, naopak môže poklesnúť.

Poviete si, no dobre, to postačí na 5 rokov, ale čo potom? A budete mať pravdu. Fakt je, že tam existuje dopravný problém, ktorý treba riešiť. Parametre problému sú nasledovné:

  1. Regionálne rozdiely. Bratislava sa vyvíja rýchlejšie, než zbytok krajiny a gradient ekonomických parametrov spôsobuje pendulárnu dopravu čoraz väčšieho počtu ľudí. Ekonomický potenciál týchto osôb je vo väčšine nadpriemerný a preto si nehľadajú provizórne ubytovanie na mieste, ale jazdia do práce denne autom.
  2. Komplementarita dopravných módov, ktorá sa vďaka ministrovi dilettantissimovi sa úplne zanedbala. Integrovaná doprava sa buduje akosi samovoľne zdola, napríklad v Bratislave. Na regionálnej a celoslovenskej úrovni regióny a vláda zlyhali. Uvidíme, ako si s problémom poradí minister Vážny.
  3. Ďalším faktorom je regionálna disparita v motorizácii. Je to Bratislava a bratislavský región, kde je najviac áut na hlavu a je to dané tým, že motorizácia sa stále ešte situuje v oblasti rozvojových krajín, kde je vysoká elasticita motorizácie na disponibilný príjem. V chudobných krajinách je najviac vytúženým predmetom automobil a kým si ho veľa ľudí ešte nemôže z ekonomických dôvodov dovoliť, kúpia si ho, akonáhle naň budú mať. To znamená, že problém sa bude ďalej prehlbovať a stále rýchlejšie. To znamená saturáciu existujúcich komunikácií. Tento jav sa dá riešiť len v regióne novými cestami, ale nie v intraviláne, kde už na nové cesty niet miesta. Opäť sa dostávame k problému alternatívnych spôsobov dopravy, najmä hromadnej dopravy.

I v prípade, že by si nová vláda predsavzala regionálne rozdiely znížiť, i v prípade, že by to myslela vážne a i v prípade, že by bola odborne spôsobilá identifikovať účinné opatrenia a začať ich uvádzať do praxe, i v tom prípade by riešenie skončilo na time-out, lebo presahuje jedno volebné obdobie. Také rozumné opatrenia napríklad zahŕňajú predložiť mestu a kraju faktúru za všetky infraštrukturálne investície na ich území, lebo nie je dobre, ak si bohatí nechávajú chudobnými zo spoločného platiť svoje hračky. V Bratislave nech sa deficit vykryje opatreniami na brzdenie mtorizácie, ako vyššími poplatkami za imatrikuláciu vozidiel, vyšším parkovným, vyššou mestskou daňou motoristom, vyššími pokutami, rýchlejším odoberaním vodičských preukazov a hlavne nech sa spoplatní mestská diaľnica, vybudovaná za peniaze chudobných. Ďalej urýchlené vybudovanie skratky Senec - Sereď v profile minimálne R22.5 a vybudovanie chýbajúcej cesty Dunajská Streda - Nové Zámky. To by priblížilo Nitru, Pohronie i Košice k Bratislave o 10 km a dalo základ hviezdicovej topológii radiálnych ciest. Naopak rozšírenie jedinej cesty na 3+3 pruhy by znamenalo zrieknutie sa programu znižovania regionálnych rozdielov a pokračovanie v politike Diaľnicu Žiline a nikomu inému na večné časy a nikdy inak. Netreba zabudnúť na podporu hromadnej verejnej dopravy, aby sa stala dobrou alternatívou automobilu.

Dopravný problém totiž ako vždy nemá jedno jediné riešenie. Riešení je viacero.

  1. Žilinské riešenie je také riešenie, ktoré maximizuje úžitok Žiline, po nás potopa, a všetci ostatní nech zdochnú s rozďavenou papuľou. Žilinské riešenie je napríklad diaľnicu len Žiline na večné časy a nikam inam. Žilinské riešenie dopravného problému krajiny je hlúpa diaľnica bližšie naokolo (tzv. D1), na ktorú sa umelo naháňajú intenzity, aby vivati v hanbe neostali, že stavajú o 10% dlhšiu a o 200% drahšiu cestu, ako je nutné. Žilinské riešenie je začať stavať nezmyselnú diaľnicu do poľských lesov, lúk a polí (tzv. D3) v situácii, keď chýbajú prostriedky čo i len na dokončenie ich bližšie naokolo D1. A žilinským riešením je i rozšírenie diaľnice do Žiliny na 3+3 pruhy, nech to stojí, čo to stojí, hlavne aby nikomu inému neostalo. Žilinské riešenia sú podporované a pretláčané takými inštitúciami ako ministerstvo bližšie naokolo (ministerstvo Žiliny), výskumný ústav bližšie naokolo (burinná inštitúcia), vysoká škola bližšie naokolo s Mikolajom (honeľnícka univerzita), SSC, NDS, ako aj betonári, asfaltéri a tunelári.

  2. Alternatívne riešenia sú riešenia, ktoré neprichádzajú z inštitúcií bližšie naokolo, ale z alternatívnych domácich zdrojov - tlaky politických strán, občianskych združení, alebo spektakulárnych hladoviek starostíc pred Úradom vlády mesiac pred voľbami. Alternatívne riešenia sú vždy lepšie, než žilinské riešenia. Vždy. Nehľadajte vynimky z tohto pravidla, je to axióma. Žilinské riešenia sú z celoslovenského pohľadu tie najhoršie. V našom prípade alternatívnym riešením je postaviť diaľničnú skratku Senec - Sereď. Tá diaľničná skratka už v plánoch výstavby SSC kedysi figurovala, ale potom sa odtiaľ vytratila, lebo robila tieň Žiline. Len si predstavte, že by sa trasa hlavného ťahu E58 Bratislava - Zvolen - Košice skrátila o 10 km. To by viac motoristov jazdilo po hlavnom ťahu a Žilina by si nemohla prisvojovať tranzitnú dopravu, aby sa odôvodnilo bližšie naokolo.
    Diaľničná skratka Senec - Sereď má potenciál odčerpať tranzitnú komponentu Bratislava - Nitra, ktorá (len tak od boku) predstavuje 30 až 50% dopravy na úseku Bratislava - Trnava. Ak by k tomu došlo, tak rozšírenie na 3+3 pruhy môže počkať nie 5, ale aj 15 rokov. Podobný efekt, aj keď o niečo menší, by malo dokončenie cesty Dunajská Streda - Nové Zámky. Dnes sa do okolia Nových Zámkov musí buď na Galantu a potom dolu, alebo na Kolárovo či na Komárno. Všetky automobily, ktoré dnes preferujú jazdu na Nitru, by ostali na trajektórii bližšej ich osobnému optimu.

  3. Inteligentné riešenie, alebo tiež systémové riešenie, maximizuje úžitok nie Žiline, nie nejakej inej nátlakovej skupine, ale celej krajine. V tomto prípade je totiž platiacim zákazníkom nie Žilina, ale motoristi a daňoví poplatníci celej krajiny, resp. celej EÚ. Systémové riešenia sú tie, ktoré nepríchádzajú z inštitúcií bližšie naokolo či alternatívnych nátlakových skupín. Väčšinou prichádzajú od Svetovej banky, OSN, EÚ, ECDE, či EBRD a inštitúciami bližie naokolo sú potom dôkladne ignorované, lebo nehrajú do karát Žiline. Náčrt možného systémového riešenia:

    - inštalovať elektronicky ovládané informačné tabule s LED umožňujúce zobraziť značky ako zákaz predbiehania kamiónov, obmedzenú rýchlosť a písomné oznamy
    - postaviť diaľničnú skratku Senec - Sereď,
    - postaviť cestu Dunajská Streda - Nové Zámky a
    - riešiť aj diaľnici konkurenčnú ponuku prímestskou dopravou Trenčín - Trnava - Bratislava, Nitra/Šaľa - Galanta - Bratislava rýchlovlakmi a autobusmi.

    Motorizmus nie je choroba, je to racionálna voľba užívateľa dopravných komunikácií, ktorého cieľom je mobilita a nie používanie automobilu za každú cenu. Integrovaná štúdia mobility samozrejme chýba, lebo sa nehodí Žiline. Nečakajte nič v tom zmysle ani od ministerstva bližšie naokolo, ministerstva Žiliny, ani od vysokej školy bližšie naokolo, ani od burinnej inštitúcie výskumný ústav bližšie naokolo. Ani alternatívne nátlakové skupiny pre globálne optimálne riešenie nátlak robiť nebudú, viď hlavný ťah E77 Zvolen - Donovaly - Ružomberok, ktorý predstavuje slovenské i medzinárodné optimálne riešenie dopravného problému, ale Žilina ho sabotuje a Banská Bystrica nepodporí. A fajka zhasla.

Čo sa týka nákladov, tie sú porovnateľné pre obe varianty, žilinské rozširovania na 3+3 pruhy i výstavbu diaľničnej skratky Senec - Sereď. Podľa typu riešenia :

Viď tiež rubriku Náklady.

Pridané v júni 2006:

Na ceste Senec-Sereď sa začali stavať kruhové objazdy. Rozšírenie cesty na 2+2 pruhy sa teda nebude konať počas ďalších 10-15 rokov. Nebude z vlka slanina, ani z kruhového objazdu mimoúrovňová križovatka. Ešte zastavať okolie cesty a tá sa už nebude dať rozšíriť vôbec. Ďalšia vivatická habaďúra. Elegantne nenapadnuteľné zníženie kapacity komunikácie. Kruhový objazd totiž naozaj zvýši plynulosť i bezpečnosť, lebo čelné a bočné zrážky sa nahradia tangenciálnym ťuknutím, ale zároveň zníži kapacitu cesty. Na križovatke ostane aj pri saturácii jedného smeru druhý smer voľný, ale na kruovom objazde je vždy zablokovaný celý objazd. Vyplieskaním peňazí na habaďurálne riešenie problému bezpečnosti na úkor priepustnosti si vivati uvoľnili cestu na vyplieskanie ďalších peňazí na riešenie súkromného problému priepustnosti na diaľnici D1, tentokrát len a len pre Žilinu.

Pridané v septembri 2006:

"Týmto chceme donútiť kompetentných, aby frekventované diaľnice mali tri pruhy. Ak nám niekto začne vykrikovať, že to nie je možné, tak mu odkážeme, že ak urobia tretí pruh, tam zákaz platiť nebude," povedal Packa.

Takto nový policajný prezident odôvodňuje potrebu tretieho pruhu na diaľniciach. Lebo oni kamiónom zakážu predbiehanie, kým tam nebude tretí pruh. Aj v socíku sme mali stranou usmernené spontánne prejavy radosti nad československo - sovietskym bratstvom. Čim viac sa veci menia, tým viac ostávajú tie isté. Policajt nemusí byť práve inteligent a ani policajný prezident nemusí byť inteligentný prezident. Ale tak perfídna taktika skôr patrí do politiky Dzurindovi a nie na políciu, ktorá má robiť niečo dosť celkom iné, ako spravodajské hry a politické tlaky na realizáciu ekonomických nezmyslov.

Zmysluplné použitie zákazu predbiehania kamiónov by bolo, ak by sa zákaz vzťahoval len na dopravné špičky. Dopravné špičky môžu byť definované statickou doplnkovou značkou s časovým údajom, alebo ten zákaz predbiehania môže byť na svetelných tabuliach nad diaľnicou. Svetelné tabule stoja menej, než tretí pruh a pomôžu modulovať premávku i inými opatreniami, ako obmedzenie rýchlosti na 120, 100 či 80 km/h v prípade potreby. Ešte ostáva definovať potrebu, operatívnosť a vytvorit zodpovedajúci legislatívny rámec. Že to nie je až také jednoduché, dozviete sa na blogu drahovsky.blog.sme.sk

Pridané v októbri 2006:

... a nezmysel sa skutkom stal... diaľnica je v tomto úseku preťažená 3 hodiny ráno a 3 hodiny večer, ale zákaz predbiehania bude platiť počnúc 15. októbrom 2006 plošne na celom úseku a po celých 24 hodin. Zjavne nejde o riešenie dopravného problému, ale ako obvykle o diaľnicu Žiline a nikomu inému.

http://www.sme.sk/c/2943705/Od-nedele-zakaz-predbiehania-kamionov-na-D1.html

Čo je na tom rozhodnutí vadné?

Vadné je to, že zákaz predbiehania kamiónov v situácii, keď je minimálna povolená rýchlosť 50 km/h môže priniesť viac problémov, než ich vyrieši. Ide o opatrenie nie v prospech celku (všetkých motoristov), ale je namierené proti skupine užívateľov diaľnic, proti dopravcom. Zároveň je to opatrenie namierené proti ozajstnému riešeniu dopravného problému, lebo už od začiatku načrtáva jediné riešenie, a to rozšírenie na tri pruhy. Deje sa to spôsobom pripomínajúcim vydieranie. Od policajného úradníka je taký prístup nenáležitý, lebo policajný úradník nemá ani odborné, ani funkčné, ani politické kompetencie na také preferencie. Napriek tomu policajný úradník otvorene a verejne preferuje riešenie, ktoré opäť zvýhodní jednu záujmovú skupinu (Žilinu) na úkor všetkých motoristov a daňových poplatníkov krajiny.

Čo by sa napríklad stalo, keby namiesto pro-žilinských proklamácií o 3 pruhoch policajný prezident prehlásil, že zákaz kamiónov je kvôli tomu, že na trase Senec - Sereď sa namiesto rýchlostnej cesty stavajú kruhové objazdy? Rýchlostná cesta by zvýšila kapacitu i bezpečnosť komunikácie. Kruhové objazdy zvýšia bezpečnosť, ale znížia priepustnosť. Pritom cena rozšírenia diaľnice do Žiliny je rovnaká, ako by stála výstavba rýchlostnej cesty, ale z hľadiska globálnej priepustnosti cestnej siete je jednoznačne lepším riešením paralelná rýchlostná cesta. Intenzity na diaľnici by klesli možno až o polovicu.

Zopakujme, že optimálne riešenie je :

1. zákaz predbiehania kamiónov by mal byť len v špičke, keď treba zosúladiť rýchlosť vozidiel. Zosúladiť rýchlosť vozidiel znamená docieliť, aby každý šiel 100 alebo hoci 80 km/h, ale naozaj každý. Zvýšiť minimálnu rýchlosť na diaľnici na 80 km/h a zakázať vstup na diaľnicu vozidlám, ktoré podľa technického preukazu nedosiahnu aspoň 90 km/h. Priepustnosť komunikácie sa zvýši až na 120 tisíc vozidiel denne. Zároveň v špičkách (a len v špičkách)
2. zakázať predbiehanie kamiónom
3. obmedziť rýchlosť na 120 km/h
4. obmedziť rýchlosť na 100 km/h
5. obmedziť rýchlosť na 80 km/h a úplne zakázať predbiehanie pre všetky vozidlá - kapacita cesty bude využitá na maximum ako na Prístavnom moste či v tuneli Sitina
6. nestavať tri pruhy, ale postaviť paralelnú diaľničnú skratku Senec - Sereď, ktorá odčerpá polovicu intenzít a zároveň skráti hlavný ťah Bratislava - Zvolen - Košice o 10 km, pričom i projektantka potvrdzuje, že cena by bola rovnaká, ako posaviť paralelnú rýchlostnú cestu na Sereď
7. až keď bude paralelná trasa hotová, až potom pristúpiť k rekonštrukcii starej diaľnice na 3 pruhy, lebo už bude záložná trasa
8. Ako nezévislé opatrenie konečne postaviť chýbajúce úseky tzv. R7, čo bude zárodok "južnej" trasy Bratislava - Košice. Dodnes neexistuje úsek Dunajská Streda - Nové Zámky. Obchvat Šiah a úsek Slovenské Ďarmoty - Rároš bude treba postaviť tiež kvôli nežiadúcemu vplyvu komiónového tranzitu. Tá trasa by sa totiž rýchlo stala preferovanou pre tranzit, lebo je celá na rovine a prevažne bez snehu (na rozdiel od horského prechodu bližšie naokolo).

Preto je plošný zákaz suboptimálny, ak nie je modulovaný. Ako prvá aproximácia optima by sa ale dal zdôvodniť, ak budú čoskoro pridané doplnkové tabuľky s časovým vymedzením zákazu, napríklad 7-10 h a 16-19 h.

(text upravený v januári 2007 čo sa týka nákladov)